革命者往往充满激情，极富想象力，乐于打破常规，但他们也善于以美的面貌行恐怖之事。100 年前，当布尔什维克党人成功建立了苏维埃政权后，充分动用现代技术和前卫艺术来推广革命事业，大有不可阻挡之势，铁路作为现代文明的中心动力更是被革命党人开发到极致。

  在全世界最长的铁路——跨西伯利亚大铁路上，“红军之父”托洛茨基将特制的装甲列车作为指挥中心，穿越俄罗斯的贫瘠之地，组织战力、鼓动革命，布尔什维克党人的火车已不单单是运输工具，还是指挥部、印刷厂、现代艺术的传播平台、甚至电影院，红军所行之处的东正教堂全部沦为废墟，而火车成了苏联人的新型移动教堂......

  革命者往往充满激情，极富想象力，乐于打破常规，但他们也善于以美的面貌行恐怖之事。100 年前，当布尔什维克党人成功建立了苏维埃政权后，充分动用现代技术和前卫艺术来推广革命事业，大有不可阻挡之势，铁路作为现代文明的中心动力更是被革命党人开发到极致。

  在全世界最长的铁路——跨西伯利亚大铁路上，“红军之父”托洛茨基将特制的装甲列车作为指挥中心，穿越俄罗斯的贫瘠之地，组织战力、鼓动革命，布尔什维克党人的火车已不单单是运输工具，还是指挥部、印刷厂、现代艺术的传播平台、甚至电影院，红军所行之处的东正教堂全部沦为废墟，而火车成了苏联人的新型移动教堂......

  跨西伯利亚大铁路最大的讽刺意味是，虽然它是在绝对君权推动下兴建的，目的是巩固君主对俄罗斯大帝国的掌控，但在很多方面，它都更符合取代了沙皇的布尔什维克所热衷的项目类型。这条铁路太合俄共的胃口了，他们喜欢宏大项目，以展示他们的力量和能力。

  随着西伯利亚成为苏俄在两次世界大战之间这段时期的主要开发目标，跨西伯利亚大铁路的存在，使他们能够纵情于这种习惯中。布尔什维克认识到跨西伯利亚大铁路对开发西伯利亚财富的重要性，充分的利用了这条铁路。他们不仅着手于完善主干线，还增建了大量支线，包括后来还建设了深入西伯利亚大草原的第二条铁路。

  内战向布尔什维克展示了跨西伯利亚大铁路在军事上的积极性，但他们很快又发现，火车能够以更精妙的方式运用，帮他们在这个他们正努力控制的国家最偏远的地方立足。这一个国家幅员辽阔又贫穷落后，为他们宣传革命思想造成了巨大困难。布尔什维克需要在中央和各地区之间建立一套流动且可靠的交流系统，铁路成为适应能力强且相对便宜的手段。

  第十在托洛茨基成功地使用一列铁甲列车，作为高度机动的军事指挥部兼支持者集合点后，布尔什维克大量使用铁路，借助“ 宣传鼓动列车”（agitpoezda，即“ agitationalpropaganda train” 的简称）来推动他们的宣传。这种想法萌生于在军列上将一个包厢改造为宣传品分发中心，散发传单、报纸和招贴画等，最终促成了宣传鼓动列车的诞生。不再仅仅是一个包厢或甚至一个车厢了，整列火车都用来宣传人要传播的信息。

  第一列宣传鼓动列车“弗·伊·列宁号”（其全称是“ 弗·伊·列宁军事前线 月从莫斯科到喀山进行了试运行。该列车共挂载九节车厢，有一个书店、一个图书馆，有办公区和生活区，旨在通过文学作品和宣传告示，使革命思想和革命热情深入各省。

  这列火车用了两个星期，向红军部队散发宣传品。当时红军已开始向高尔察克武装发动反攻。这一试验的成功极大地鼓舞了托洛茨基，他当即下令再建五列宣传鼓动列车，在伏尔加河上设一条宣传鼓动轮船，在没有铁路的地区设立宣传鼓动卡车，还要在冬天难以到达的地区设立宣传鼓动雪橇。一系列宣传鼓动网点（agitpunkty）也建立了起来，起初大多是在铁路交会点——既作为宣传品分发中心，也作为“ 社区会堂”，但“ 在所有宣传手段中，最引人注目，简而言之也就是最重要的，还是火车”。

  五列新火车又将最初的观念做了进一步发挥，经常会挂载多达 18 节车厢，由艺术家们装饰得鲜艳夺目，车身上写满了标语。车上配有所有最新式的设备，因为俄共喜欢向人们展示他们是领先于时代的。因此车厢之间有内部的电话系统连接，设有无线电台，能与莫斯科直接联系。车上通常还配备有整套官僚体系，包括政治部、情报部等，令人奇怪的是，还设有一个投诉部，以展示同志们在倾听人民的声音。

  有一节车厢承载着一个设施齐全的印刷厂，能够迅速地印刷报道当地新闻和重大事件的报纸。苏俄电影界早期标杆性作品的研究者理查德·泰勒（RichardTaylor）曾强调，宣传鼓动列车的关键性质是帮助人在俄国各地建立政权，因为这些火车是能够避开效率低下的旧政府机器，直接深入民众的手段：宣传鼓动列车是与群众交流的一种快捷、灵活、更直接并且更动态的方式。”

  火车还有别的好处：由于车上载有时常会达到一百多“名的大批热情洋溢的党务工作者，这些火车向国家最偏远地区的人们展示了直观而强大的政府形象；车上载有专家，能够有明确的目的性地解决地区问题，如改善农业生产或建设低价房屋。火车强大的机动性也是一大优势，因为它们被民众视为“ 最高权力的直接代表” 。对于或许好几年，甚至几十年见不到一位政府官员（除了警察和军人）的地区，宣传火车绝对代表着新鲜观念。

  布尔什维克一向热衷于利用现代化手段，很快就在宣传火车上增设了电影部，放映宣传片（agitki）和纪录片。火车车组人员的任务是双向的，他们要在各省拍摄新闻素材，回到中央制作成电影后，又要到全国放映，以展示全国各地正在发生的先进模范事迹。宣传片都很短，很大的原因是缺乏空白胶片。每部宣传片都要以强烈的视觉效果和简单的形式传达一条重要信息。列宁本人便非常强调新闻片和纪录片在布尔什维克宣传方面的重要性。由于农村地区电影院极少，宣传列车便成了传播信息的一个关键手段。

  农业主题的电影尤其受欢迎。农民们满怀敬畏，目不转睛地观看着通过机械化奶油制作器和液压泥炭升降机等革新手段，革命怎样解放了他们生活中难以承受的辛劳。大多数情况下，电影通过露天大屏幕放映，图像透过旁边一节经专门改造的车厢上的一扇窗户，投射在屏幕上，不过火车上也有一个能容纳 150 人的电影院，可用于天气不好时，或为儿童放映。由于布尔什维克痴迷于统计数字（当然，不总是可靠了），我们也可以想象这些宣传影片有多么巨大的宣传效果：在 1919 年的前三个月，共有 2.28 万人次的儿童在“ 弗·伊·列宁号” 上观看了电影。

  吉加·维尔托夫，维尔托夫是苏联纪录片的先驱、纪录片导演和电影理论家，代表作《革命周年纪念》（1919 年）和《内战史》（1921 年）等。

  大多数影片都是政治性的，旨在传递一个清楚的信息，形象地反映沙皇时代的恐怖和布尔什维主义的解放作用。一些专为儿童拍摄的影片和大众教育影片也很受欢迎。宣传火车虽然全国流动，但西伯利亚由于距莫斯科十分遥远，是它们经常光顾的地区。例如，1919 年 10 月，在高尔察克慢慢的开始退却后，“ 弗·伊·列宁号” 沿西伯利亚铁路西段进行了一次为期三个月的巡回宣传，目的非常明确，就是鼓励农民把粮食输入俄罗斯欧洲部分。由于俄国的主要面包篮乌克兰发生的战事，当时俄罗斯欧洲部分已近乎陷入了饥荒。

  火车到达前，会预先通过电报通知，于是火车的到来，就成为一件人们无比期盼和激动的事情。地方苏维埃会在该地区贴满告示，详细的介绍火车将放映的电影、召开的会议和举办的各种各样的展览。像托洛茨基的铁甲指挥车一样，火车上载有汽车，会深入铁路线 英里左右的村庄，带去大量的书和招贴画出售。在西伯利亚的许多地方，农民们从来没看过电影，当他们突然看到自己的“ 伟大领袖” 们真实的活动图像时，想必是就仿佛亲身会见了他们一样。一些节目是收门票的，但西伯利亚的部分地区还没实行货币经济，意味着门票需要由鸡蛋或其他农产品支付。

  对布尔什维克来说，宣传列车的实践，也是一个学习怎么样与群众交流的过程。当他们最初派出火车时，车厢的外部被沉醉于革命激情的画家们画上了未来主义风格的象征性图案，令农民们感到大惑不解。英国作家兼记者阿瑟·兰塞姆（ArthurRansome）是革命期间被准许留在俄国的为数不多的外国人之一。他看到过“ 弗·伊·列宁号”，并发现“ 每节车厢都以最鲜艳的色彩，装饰着最引人注目但却不大容易看懂的图画，无产阶级被召集起来欣赏这些革命前的艺术大众都大多看不懂的画作。这些作品是‘ 为艺术而艺术’ 的结果，除了让农民们和乡镇工人们惊讶，甚或害怕外，恐怕没什么效果了”。这些画作表现的是白军的暴行和红军对人民的爱，但是目不识丁的农民们看不明白画中想传达的信息，甚至连好人和坏人都分不清。然而，更现实主义且更简明易懂的图像很快取代了未来派画家们的作品。

  夏加尔（ Chagall），现代绘画史上的伟人，游离于印象派、立体派、抽象表现主义等一切流派的牧歌作者，作品《 Over the town 》。

  宣传鼓动列车就其性质而言，就是一种过渡性的手段。当永久性的工人中心在俄国各地如雨后春笋般建立起来后，对宣传鼓动列车的需求就消失了。它们的全盛期在 20 世纪二三十年代，不过令人惊讶的是，一些宣传鼓动列车直到 20 世纪 70 年代，还在西伯利亚小规模地运行。宣传鼓动列车在推动革命发展方面的重要意义是不应低估的，正如泰勒所言：“ 鼓动列车是为政治目的创建和运行一种大众传媒的最早尝试之一”。兰塞姆同意这一观点，他写道：“ 我怀疑人类此前是否曾设计出更有效的宣传工具。”

  除了派出宣传列车沿铁路线巡回外，还有一项更庄重的任务，要把受战争损坏的跨西伯利亚大铁路恢复到和平时期的状态，然后再加以加强完善。斯大林想把俄国从一个死水般的落后农业国转变成一个标杆性的社会主义国家，以显示相对于资本主义的优越性，西伯利亚在他的雄心中承担着重要角色。

  尽管在革命之前，西伯利亚已有一些矿藏在开采了，但人仍然派出了大量由地质工作者和土地勘测师组成的队伍，去考察西伯利亚大草原下还埋藏着什么，他们的发现引起了人们极大的兴趣。西伯利亚似乎什么都有，除了一些人类当时尚不清楚其用途的金属外，还有储量极其丰富的基本矿物，如铁矿石和煤等。

  开发利用的时机已成熟了。尽管跨西伯利亚大铁路建成，并随之吸引来大量移民，但该地区仍然是一潭经济死水，虽然幅员辽阔，人口也在一直增长，但对国内产值的贡献却还不到 1 %其原材料，特别是铁矿石和煤——还有农产品，不过程度要小得多了——这时都被视为对苏俄更广大的经济发展计划至关重要。由于缺少公路和冬天水运困难，跨西伯利亚大铁路成了运输这些矿物和食物的唯一手段，因此其修缮和升级便成了头等大事。

  塔特林塔，也称为第三国际纪念碑，是苏联建筑师弗拉基米尔·塔特林所设计的建筑，不曾建造完工。塔特林塔计划在 1917 年布尔什维克革命后建造在圣彼得堡，作为共产国际（第三国际）的总部及纪念碑。

  战争结束后，这条铁路很快便开始修修补补，但战后时期立刻受命负责铁路事务的托洛茨基（由此也可看出俄国的新领袖们对铁路是多么重视），很明智地部署了同时对铁路进行升级改造。例如，无数损毁的桥梁被更大、更结实的桥梁代替，车辆维修厂扩大，一项重建车站的计划也开始实施了。虽然总是缺钱，但苏俄政府确保在跨西伯利亚大铁路上投入了实实在在的资源以保证其高效运行，然而战争破坏的痕迹在很多年后仍然能清楚地看到。

  两名美国女游客，海伦·威尔逊（HelenWilson）和埃尔希·米切尔（ElsieMitchell），曾于 1927 年——即内战结束五年后——沿跨西伯利亚大铁路旅行。她们注意到，所有桥梁都得到了修理，但尽管该线路上增添了一些新车辆，火车头和车厢仍然缺乏：“ 在所有大站的侧线上和修理厂中，都能看到大量破旧或被战争毁坏的火车头和客货车车厢，有的破碎，有的断裂，有的被火烧毁，有的被子弹打得千疮百孔，惨状难以描述。”

  除了修理铁路和改造铁路结构，苏维埃政权还需要重建旅客规章。在战争期间，跨西伯利亚大铁路实际上成了一条免费铁路，检票员经常是懒得查票，而改为收受一些小贿赂。旅客们也经常非法旅行：坐在减震器上或者坐在车厢顶上（因为大多数路段是没有隧道的），是常用的免费坐火车的办法。实际上，迟至 20 世纪 60 年代，有一趟旅客列车上仍能看到有人坐在尚未淘汰的蒸汽机车头的减震器上旅行。